Barbara Hutton - a mulher que adorava desportistas e carros de sport

A sociedade da América do Norte e particularmente dos Estados Unidos da América deu origem, ao longo de décadas, a um número interminável de personagens icónicas, homens e mulheres mais ou menos famosos que se movimentaram nos ambientes mais endinheirados e sofisticados da época convivendo e criando uma teia de relações que geralmente os enredavam em ambientes tão distintos como a cultura, o desporto, os negócios, o music hall, a política ou a arte.

Lance Reventlow, filho único de Barbara Hutton e do conde Reventlow 

Barbara Hutton e Porfírio Rubirosa estrelas do Jetset dos anos 50 

Muitas, foram mulheres e uma das mais faladas foi sem dúvida Barbara Hutton. Exemplo acabado de flapper dos anos vinte, era neta do milionário dos armazéns de utilidades baratas Woolworth, espécie de cadeia de lojas dos trezentos, e que atualmente se denomina Foot Locker and Inc. Dela nasceu uma das personagens mais miticas do automobilismo norte americano dos anos 50, o seu filho Lance Reventlow. Leia aqui o artigo completo 

The society of North America and particularly the United States of America has given rise, over the decades, to an endless number of iconic characters, more or less famous men and women who moved in the most affluent and sophisticated environments of the time living and creating a web of relationships that usually entangled them in environments as diverse as culture, sport, business, music hall, politics or art.

Many were women and one of the most talked about was undoubtedly Barbara Hutton. Finished example of a flapper from the twenties, she was the daughter of the millionaire of cheap utility stores Woolworth, a kind of chain store in the three hundred, and who today is called Foot Locker and Inc. She was born one of the most mythical characters of North American motoring of the years. 50, his son Lance Reventlow. Read here the whole article  

Desistências e número de participantes nas 24 Horas de Le Mans 

Criada em mil novecentos e vinte e três a prova que ficou célebre com a designação de 24 Horas de Le Mans desde cedo atraíu um número muito apreciável de participantes. 

A partir dos anos cinquenta, esse número já antes bastante elevado, superou quase sempre os cinquenta. No entanto, a dureza da prova teve sempre como contrapartida um número de carros muito inferior, no final. O esforço a que os órgãos mecânicos são submetidos e as peripécias climáticas e humanas que agravam as dificuldades à medida que as horas vão passando, têm como corolário o desaparecimento ao longo da prova de grande parte dos competidores. 

Uma rápida análise sobre algumas das edições realizadas entre mil novecentos e cinquenta e três, e o ano de dois mil e dezasseis, se nos permitem desmontar alguns dos mitos que a névoa do passado por vezes lança sobre os feitos de pilotos e máquinas obrigam-nos a avaliar melhor, por outro, os progressos que a indústria automóvel tem conseguido ao longo de décadas de evolução.

Até 1955 era frequente existirem sessenta carros à partida da prova o que deixou de acontecer em 1956, ano em que só partiram quarenta e nove carros, certamente como reflexo e consequência do grande acidente de 1955. Ao longo dos anos cinquenta e até 1964 o número de carros que concluiu nunca foi inferior a treze nem superior a vinte e nove sendo frequente uma média de vinte carros à chegada o que se pode considerar um excelente índice de resistência mas também um sinal de que a prova se realizou ao longo de vários anos quase sempre num ritmo muito moderado de poupança e gestão das mecânicas. 
A partir de 1965, no entanto, o ritmo da prova tornou-se mais exigente até pela entrada da Ford na cena do campeonato mundial de marcas, desafiando a dominadora Ferrari, tendo então a velocidade média aumentado e levando a que o número de carros que terminava habitualmente baixasse acentuadamente. Assim entre 1965 e 1972 nunca o número de carros a terminar foi igual a vinte ficando-se quase sempre por uma média de catorze a dezasseis. 

Uma explicação possível  é que tal mudança de ritmo poderá terá ocorrido devido à dificuldade em conjugar resistência e velocidade nesses anos finais de sessenta e princípios de setenta quando a competitividade aumentou e o número de carros inscritos para apoiar as ambições de ambas as marcas, aumentou também. A arquitetura dos motores e chassis não aguentaria o ritmo elevado das corridas e foi em 1970 que se verificou o número mais baixo de competidores a terminar a prova com apenas sete carros à chegada num ano em que a chuva foi também protagonista dificultando muito a tarefa dos participantes. A partir dos anos setenta, a resistência melhorou e começou a tornar-se frequente até ao ano de 2002 terminarem mais de vinte carros novamente. A partir do ano dois mil, podemos dizer que tornou-se frequente atingirem o final da prova mais do que vinte e cinco automóveis e a partir de dois mil e oito tornou-se frequente terminarem a prova mais de trinta e três carros. Em dois mil e dezasseis, presente ano, esse número subiu para um recorde de quarenta e quatro competidores à chegada.

Com a ajuda do site http://www.racingsportscars.com/, fomos mais longe. 

Procurámos  dados sobre números de desistentes em três categorias de análise: desistências por quebra de motor, por quebra de transmissão e por acidentes em diferentes edições da prova, espaçadas suficientemente para constituírem uma amostra alongada no tempo. 

Concluímos que as desistências por quebra de motor reduziram-se de forma notável no espaço de quase sessenta anos. 
Se em 1953, aconteceram dezanove desistências por anomalia do motor, entre sessenta carros à partida, no ano de 2016 apenas se verificaram três por esse motivo, também entre sessenta carros à partida. 
As desistências por quebra de órgãos de transmissão foram as que mais se reduziram. Em 2016, nenhuma desistência aconteceu diretamente por essa razão enquanto em 1953 aconteceram cinco, em 1964 aconteceram nove (!!!) e em 1975 e 1985 foram apenas duas, baixando para uma, apenas, em 2003. Concluindo, desde meados dos anos setenta as caixas de velocidades, embraiagens e restantes órgãos de transmissão tornaram-se bastante resistentes e aguentam os esforços exigidos em condições de corrida pelas unidades motoras.

Quanto ao item acidentes, é o mais estável. Desistiram por acidente cinco viaturas em 1953 (um deles mortal, o de Tommy Cole) e em 2016 aconteceram seis desistências por acidente enquanto nos anos intermédios de 1975 foram três apenas e em 1985, foram quatro, as desistências por acidente. Não é difícil concluir que a resistência dos motores permite atualmente provas muito mais rápidas, corridas muito mais movimentadas (a média de prova em 2016 foi de 218 Km/h igual à de 1967 (quando a pista ainda não tinha as cinco chicanes que tem atualmente) e sem dúvida muito maior número de carros em pista ao longo de vinte e quatro horas, o que permite um espetáculo competitivo de muito maior qualidade do que acontecia noutras épocas.

Com tais evidências, cai a velha máxima tão gasta mas apregoada, de que "antigamente é que era bom material". Não era de facto tão bom quanto é hoje. 

Esta análise poderá ser talvez superficial, na opinião de alguns. Hoje em dia trocam-se turbos ou caixas de velocidades em vinte minutos e não há quase nada que não se mude nas boxes para levar os carros até ao fim. 

O automobilismo como sistema

A evolução do desporto automóvel acompanhou sempre a evolução sofrida pela indústria automóvel mundial e foi uma das facetas visíveis do desenvolvimento económico e social, desde a segunda revolução industrial. 

Partimos duma perspetiva em que o desporto pode ser visto como sistema e as modalidades desportivas, como sistemas isolados entre si mas regidos por uma matriz de elementos interligados e interdependentes, constantes e, talvez, comparáveis.

O que significa ser  o melhor piloto do mundo? Quem terão sido os melhores pilotos do mundo? Será que o historial dos mundiais de Fórmula 1 e dos seus vencedores será justo, visto nesta perspetiva.

Uma discussão ligeiramente aflorada neste pequeno artigo. 

O que seria o desporto automóvel se o acidente de Levegh não tivesse acontecido?

Como seria o desporto automóvel atual se o acidente de Levegh não tivesse acontecido? 

O que teria acontecido no desporto automóvel mundial durante os quarenta e três anos de intervalo entre mil novecentos e cinquenta e cinco - ano do acidente de Le Mans e da retirada oficial da marca das competições - e mil novecentos e noventa e oito - ano da reentrada da equipa na corrida de Le Mans se o acidente de Levegh não tivesse ocorrido naquela tarde de junho?

Que pressões influências e fatores, estranhos ao ocorrido em pista naquela tarde, levaram à decisão de retirada da Mercedes das competições?

Leia aqui

Bruce McLaren - La Magie du Mans

A Magia de Le Mans

Nascido na Nova Zelândia, Bruce McLaren chegou à Europa em 1958. Secundou Jack Brabham no Campeonato do Mundo de 1960. Atualmente, piloto número um do team Cooper de Formula 1, ocupa-se igualmente da construção de automóveis e dirige um gabinete de estudos. É particularmente feliz ao volante de viaturas potentes tais como o Ford GT que pilotou em 1964 e 1965.

Penso que ninguém aprecia realmente Le Mans, mas sou talvez influenciado pelo facto de estas 24 horas clássicas terem sempre terminado para mim (escrevo estas linhas antes da prova de 1965) por uma pancada seca no vidro da caravana, às primeiras horas do domingo de manhã: vinham-me avisar que o nosso carro tinha avariado.

Ler todo o artigo

Reportagem do jornal Motor: as 24 de Le Mans 1973

24 Heures du Mans: Matra a confirmação - 1973

Revista Motor nº 13 - 15 de junho de 1973

24 Heures du Mans                 Matra: a confirmação

Jornalista: Luc Augier

Fotos de José Teixeira

O arranque do mundial de sport-protótipos de 1973 foi atípico. 

Ao contrário de anos anteriores, nas rondas americanas da resistência, 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring, das quais só a primeira prova contava para o Campeonato do Mundo de Construtores,  foi o Porsche Brumos Carrera RSR de Peter Gregg e Hurley Haywood (acompanhados na segunda prova por Dave Helmick), o vencedor. Esta última prova apenas contava para o Troféu Triplo da Resistência composto pelas duas provas de resistência americanas e pelas 24 horas de Le Mans. 

Só a partir de Março de 1973, nas 6 Horas de Vallelunga, as equipas e marcas europeias candidatas ao título nos carros de sport,  Ferrari, Matra, Mirage e Porsche começaram a alinhar regularmente nas provas do campeonato. Em jogo estava o prestígio, pois qualquer delas apresentava-se com palmarés e tradição no campeonato. A Ferrari desejava repetir o domínio demonstrado em 1972 quando os ágeis 312 P tinham dominado as provas do mundial, à exceção das 24 Horas de Le Mans, onde não haviam alinhado. A Matra, vencedora finalmente, em 1972, da prova francesa, procurava confirmar essa vitória e demonstrar que o seu modelo, o 670 B, além de resistente era tão rápido como os Ferrari, dominadores das provas mais curtas. A Mirage, representante da experiência e saber acumulado da equipa de John Wyer, cuja primeira vitória em Le Mans acontecera em 1959 com o Aston Martin DBR1 de Carroll Shelby e Roy Salvadori, procurava reeditar a gesta épica dos GT 40 e as façanhas inesquecíveis dos anos de 1968 e 1969. Finalmente a Porsche surgia como outsider,  apenas candidato de segunda linha ao título,  dado que o Carrera RSR da Martini Racing só em condições especiais de traçado, como no Targa Florio, tinha possibilidades reais de vitória. 

Às duas vitórias da Matra em Vallelunga e Dijon, a Ferrari respondeu com duas vitórias também em Monza e no Nurburgring, intercaladas pelas surpresas que foram a vitória da Porsche na Sicilia e do Mirage-Gulf em Spa, corrida marcada por golpes de teatro mas também pela prestação vitoriosa, na classe de protótipos de 2 litros, do Lola BIP dos portugueses Carlos Santos e Santos Mendonça que concluíram a prova no 6º lugar da geral, logo atrás do "super" Porsche Carrera RSR de Gijs Van Lennep e Herbert Muller. 

Chegava-se, então, à prova de Le Mans no dia 9 e 10 de junho de 1973. O mundo ocidental gozava ingenuamente os últimos meses de prosperidade antes da guerra de Yom Kippur e dos duros efeitos  da primeira crise petrolífera, que  ditaria o fim dos trinta gloriosos anos de crescimento da economia mundial. As tropas americanas retiravam aliviadas das terras da Indochina, divididas entre o ímpeto irresistível dos exércitos norte vietnamitas, animados pelos acordos de Paris, e a desfavorável opinião pública interna norte americana.

Disputou-se a prova Mancelle, nos dias 9 e 10 de junho desse ano, corrida que era para mim, sem dúvida, na época, a mais esperada do ano, aquela que me faria ficar acordado durante a noite, à espreita dos curtos flashes da Rádio Renascença, que de hora a hora iam informando os mais fanáticos adeptos sobre o andamento da prova, já que, na altura, a RTP, era imprevisível e inesperada nas suas opções de programação do desporto automóvel.

O artigo que aqui se reproduz, é como se diz mais acima, a transcrição da reportagem publicada na 6ª feira seguinte, dia 15 de junho, no número 13 da revista Motor, reportagem conduzida por Luc Augier e com fotografias de José Teixeira, a páginas 24 a 37 da revista, numa das peças de jornalismo mais interessantes que até hoje consegui ler em publicações nacionais.

Porque é um relato jornalístico de grande interesse para todos os amantes das corridas de resistência e revela um envolvimento profundo, de quem escreve com o objeto da sua escrita, considero que não é justo manter escondido e inanimado o relato desta interessante corrida. Revela-se assim aos amantes do automobilismo de competição esta interessante narrativa que merece fazer parte do património do jornalismo e da literatura desportiva nacional, mesmo que escrita, na época, por um jornalista francês.

Clique aqui para ler o artigo completo

500 Milhas de Brands Hatch - BOAC International 500 - 1968 (44 anos mais tarde)

Há muitas formas de redigir uma notícia, fazer uma reportagem ou escrever um livro. Está é para mim a matriz do relato de competição, a minha maneira de ler a história de uma corrida de automóveis. 

Foi escrita pelo jornalista Michel Hubin, no final de 1968 numa resenha desportiva da época destinada a aficionados do  desporto automóvel e que foi publicada na coleção Marabout Service, textualmente, Editions Gerard et Cº, Verviers, Belgique.

" Brands Hatch, 7 de abril (1968)

Uma decalcomania com alguns centímetros quadrados colada no capot de um automóvel passando a 250 ou 300 Km/h diante do público não era sem dúvida suficiente para a glória da companhia de aviação britânica B.O.A.C., por isso criou a sua prova à qual deu o seu nome. Foi no ano passado (1967) que se disputou pela primeira vez a BOAC International 500 da qual Chaparral, Phil Hill e Michael Spence saíram vencedores. 

Contrariamente ao que a designação sugere, a prova não é disputada numa distância de 500 milhas (804 quilómetros) mas numa duração de 6 horas. 

A pista de Brands Hatch, de novo escolhida para mais esta edição da 500 milhas, foi por vezes designada por "pequeno Nurburgring" devido às suas lombas, curvas apertadas e lentidão. Pode fazer-se uma ideia da dureza do percurso se se souber que o Chaparral 7 litros venceu a prova de 1967 à modesta média horária de 149 Km/h. 

Aqui, como no Nurburgring, nenhuma curva é plana e as reviravoltas contínuas fazem com que seja difícil passar por todo o lado no limite de aderência. Dito isso, o circuito tem uma extensão de apenas 4,260 Km contra 22 Km do seu modelo alemão e, outra importante diferença, o seu piso é de excelente qualidade. 

Esta pista artificial está encaixada numa paisagem campestre típica da Inglaterra - vales, pradarias, bosques e coutadas - a uma vintena de quilómetros ao sul de Londres, perto de Farningham. Primitivamente desenhada com a forma de um feijão, desenvolve atualmente 4,260 Km de diversas bossas, curvinhas e contracurvas. À linha reta das tribunas - em curva - sucede uma curva em ângulo reto à direita em descida brutal, Paddock, uma brusca subida e um gancho, Druids; nova descida e angulo reto arredondado à esquerda, Bottom Bend, conduzindo paralelamente por trás das boxes. Esta secção é seguida por uma longa esquerda em subida ligeira abrindo sobre a reta mais longa, em descida também. A pista vira à direita e em subida; ainda à direita e em descida; seguem-se duas curvas mais abertas, a primeira em subida termina em plano e a segunda em descida, Stirling. Acede-se então à curva mais longa do circuito, curva em descida ligeira e de raio variável que conduz à reta das tribunas, Clearways. O recorde para protótipos deste tortuoso circuito pertence a Denny Hulme que, em Lola Chevrolet, cobriu uma volta em 1mn 38,2 s à media de 159,170 Km/h.

Ler o artigo na integra